Местные власти уже несколько лет вынашивают планы внедрения безналичной оплаты за проезд в городском транспорте. Об этом было публично объявлено ещё в 2016 году, но такая форма оплаты до сих пор так и не внедрена. Последние новости на эту тему промелькнули в местной электронной прессе уже в этом году.

        Но может быть такая нерасторопность и к лучшему, ведь пока удачного опыта внедрения подобных систем в Казахстане нет. Система «Онай», запущенная в Алматы два года назад, работает с горем пополам и ещё не известно принесло ли её внедрение пользу.

        Так зачем вообще внедрять электронную систему билетирования и безналичную оплату проезда в городском транспорте? Кто бы что ни говорил, но причина не в удобстве для пассажиров. В конце концов, сканировать с помощью мобильного телефона код или тянуться к кардридеру ничуть не проще, чем протянуть кондуктору наличные, а учитывая, что в часы пик автобусы по-прежнему бывают очень плотно заполнены, оплачивать кондуктору даже удобнее.

        Истинная причина заключается в другом. Искать её нужно в фундаментальном противоречии рынка городского пассажирского транспорта. В Усть-Каменогорске все перевозчики частные, кроме трамвайного парка, который недавно перешёл под контроль акимата. Для частного перевозчика вопрос стоимости проезда исключительно экономический. Цель частника - получение прибыли. Для местных органов власти - это вопрос политический, поскольку городской транспорт является социально значимой отраслью экономики, где любое повышение цены чревато общественным недовольством. Именно поэтому, власти всячески пытаются не допускать роста тарифов, а их главный аргумент в споре с перевозчиками - показатели рентабельности. Получается, что частникам выгодно «прибедняться», а властям выгодно показать, что перевозчики и так зарабатывают достаточно. В такой ситуации вопрос сколько действительно зарабатывают перевозчики является ключевым, ведь он позволяет контролировать цену за билет.

        Поэтому, главная цель внедрения электронной системы билетирования и других форм объективного контроля, например, системы позиционирования, - это контроль за перевозчиками. И это, на самом деле, очень важная задача. Стремление частного перевозчика к экономии своих расходов зачастую оборачивается массой неудобств для пассажиров. Всякий горожанин, кто хоть сколь ни будь регулярно пользовался общественным транспортом, сталкивался с ситуациями, когда водители пропускают остановки, стараясь обогнать другой автобус в надежде собрать побольше народа на следующей или не доезжают до конечных пунктов в конце смены и т.д.

        Но в состоянии ли решить данные проблемы внедрение электронной системы билетирования? В этом есть очень большие сомнения.

        Во-первых, даже беглое знакомство с существующими системами электронного билетирования, например, Онай, KentKart, IBA KZ и др., что позволяет усомниться в их способности обеспечить более или менее существенный сбор денег за проезд пассажиров.

        Во-вторых, ни одна из систем не позволяет с достаточной точностью обеспечить подсчёт пассажиров в салоне транспортного средства, особенно в часы пик, а без этого, невозможно организовать контроль за безбилетниками.

        В-третьих, отсутствуют достаточно простые электронные способы оплаты за проезд и пополнения электронных кошельков. В связи с этим прямое внедрение любой из указанных систем в г. Усть-Каменогорске, как и любом другом городе Казахстана, представляется нецелесообразным и даже опасным для сферы перевозок. Ведь внедрение электронной системы билетирования не решит фундаментальную проблему отрасли, о которой было сказано выше.

        Всё это подводит к выводу о том, что без структурных преобразований в отрасли проблема не может быть решена. Главным элементом преобразований является перераспределение основных функций участников отрасли.

        Если городской общественный транспорт - это точно такая же сфера экономики, как и любая другая, а транспортные предприятия - это прежде всего коммерческие организации, главная цель которых получение прибыли, то крайне не логично было бы диктовать перевозчикам цены на их услуги и выдвигать им другие требования. Но если предоставить частным перевозчикам полную свободу предпринимательства, то это чревато не только повышением стоимости проезда. Главное, что нет никаких гарантий, что повышение стоимости приведёт к улучшению качества обслуживания пассажиров.

        С другой стороны, городской общественный транспорт - это прежде всего, транспорт общественный, т.е. служащий для общественных нужд. Значит, нужны меры, которые бы дали возможность реализовать продуманную тарифную политику, удобную оптимизированную маршрутную сеть, обеспечить строгое выполнение перевозчиками графика движения и, наконец, регулярное обновление ими же подвижного состава. Всё это возможно, если отношения местных властей, представляющих интересы общества и перевозчиков, чей главный интерес прибыль (что совершенно нормально) будут строиться на иных принципах.

        Сейчас услуги перевозчиков оплачиваются пассажирами, организация расписания, разработка маршрутной сети и контроль за движением транспортных средств осуществляется местной властью, а значит и ответственность перед пассажирами она взвалила на себя. Такая схема как раз и порождает то самое противоречие, о котором говорилось выше.

        Чтобы добиться оздоровления ситуации не пассажиры, а органы местной власти должны выступить основными заказчиками перевозки, т.е.  местные власти заказывают у перевозчиков услугу по перевозке горожан на определенных условиях, которые вправе диктовать потенциальным исполнителям. Взамен, местные власти гарантируют оплату этих услуг и берут на себя сбор оплаты за проезд с пассажиров. Тем самым, будут созданы непротиворечивые предпосылки для строго соблюдения контрактных обязательств и обеспечен баланс интересов. Но главное, в этом случае внедрение систем объективного контроля получает смысл и становиться осуществимым. Например, местный исполнительный орган объявляет тендер на перевозку, обязательным условием которого является использование перевозчиком транспортных средств оборудованных передатчиками геолокационных данных и обязательное подключение их к системе мониторинга движения, которую контролируют сами власти. Этого достаточно, чтобы обеспечить строгое выполнение перевозчиками маршрутов и расписаний. Отклонение от маршрутов и расписаний оборачивается для перевозчиков штрафами, а в случае обнаружения таких фактов пассажирами есть определенный адресат для жалоб - местный акимат.

        Однако, нам могут возразить, что это не решение проблемы, а перекладывание её на здоровую голову, которая тебе будет болеть - ведь акиматы должны будут изыскать средства на оплату контрактов с перевозчиками. Это значит, что собирать плату за проезд должен сам акимат. Да, это не простая задача, но зато она не неразрешима, в отличие от фундаментального противоречия, описанного выше. В такой ситуации акимат лишиться соблазна решать социальную проблему за счёт прибыли частных коммерческих предприятий перевозчиков - это явное оздоровление ситуации.

        Как же акиматам организовать оплату проезда? Осторожно и поэтапно внедряя комплекс технологий сбора платы за проезд и одновременно проводя структурные реформы в отрасли.

        Во-первых, необходимо логически разделять системы диспетчеризации и электронного билетирования, которые должны внедряться независимо друг от друга. Начать следует с внедрения системы диспетчеризации. Это даст объективную информацию для анализа ситуации и станет основой для контроля за движением транспортных средств.

        Во-вторых, следует изменить организационно-правовую форму взаимодействия с перевозчиками. Акимат должен выступить заказчиком, а перевозчики исполнителями по контрактам, суть которых в том, что оплату за оказанные услуги перевозчики получают от акимата при условии выполнения первыми (перевозчиками) условий контракта, на основе объективных данных системы электронной диспетчеризации.

        В-третьих, не следует сразу отказываться от услуг кондукторов и контролёров, но они должны перейти в ведение акиматов. В этом случае контроль за сбором денег будет осуществлять в разы проще. При этом, кондукторы попутно будут осуществлять дополнительный контроль за выполнением контрактных обязательств перевозчиков.

        В-четвертых, внедрить электронную систему билетирования для тех категорий граждан, проезд которых субсидирует государство. Таких граждан не так много, они все учтены государственными органами. Электронная оплата проезда этой категории граждан позволит адресно выделять безналичные средства, которые гарантированно будут тратиться только по их прямому назначению, а это явное повышение контроля за расходованием средств. Например, пенсионер регистрируется через ЦОН и получает электронный проездной документ, на который зачисляются электронные средства, которые принимаются к оплате только перевозчиками и каждая транзакция учитывается, а значит легко контролируется. При этом, акиматы отработают технологию безналичной оплаты проезда и смогут постепенно масштабировать её на остальные категории граждан.

        На наш взгляд, предложенные меры помогут реально улучшить ситуацию в городском пассажирском транспорте.