Общественное и экономическое значение отрасли междугородних автобусных перевозок трудно переоценить. Ни для кого не секрет, что большинство населённых пунктов в нашей стране связаны друг с другом исключительно автомобильным сообщением, а значит большинство наших граждан могут передвигаться между населёнными пунктами только на автобусах или личном автотранспорте.
Вместе с тем, даже невооружённым взглядом заметно, что развитие отрасли в качественном отношении далеко не успевает за количественным. Автопарк перевозчиков обновляется крайне медленно, и в основном за счёт автобусов бывших в эксплуатации, продажа билетов осуществляется исключительно через кассы автовокзалов, до сих пор отсутствует общенациональная сетка маршрутов и расписание движения доступные для граждан вне зависимости от их географического положения и этот список можно продолжать дальше.
Следует признать, что за годы независимости немало усилий приложено для постепенного реформирования отрасли. Можно сказать, что основные предпосылки для качественного развития отрасли на принципах рыночных отношений заложены, но не хватает ключевой составляющей: соревнования участников рынка за привлечение потребителей.
В экономике, функционирующей по рыночным принципам, основным фактором, побуждающим предпринимателей улучшать качество предоставляемых услуг является конкуренция за потребителей.
Рассматривая сложившуюся на данный момент ситуацию на рынке междугородних пассажирских перевозок, мы не обнаруживаем признаков конкурентной борьбы за пассажиров. Одним из главных признаков этого — отсутствие рекламы предприятий-перевозчиков. Логично предположить, что если перевозчик заботиться об улучшении сервиса, то первое, что он сделает - постарается оповестить об этом пассажиров, поскольку именно для привлечения последних он и старается обновить парк подвижного состава, предложить дополнительные услуги и т.д.
Осведомлённый оппонент возразит, что конкурентная борьба в настоящее время смещена на тендерные площадки и перевозчику-победителю тендера нет необходимости вкладывать средства в привлечение потребителей, поскольку выиграв тендер он уже достиг цели. При этом кажется, что решение тендерной комиссии обеспечивает учёт интересов потребителей, т.к. согласно действующим Правилам перевозок, решение о допуске перевозчика к обслуживанию того или иного маршрута принимается в том числе с учётом «дополнительных предложений, улучшающих условия перевозки пассажиров». Выполняя требования, предъявляемые к его участникам, перевозчик якобы создаёт условия для качественного обслуживания пассажиров, но это не гарантирует того, что в процессе обслуживания пассажиров перевозчик действительно будет заботиться о качестве своих услуг.
Но на поверку тендерная система только выглядит рыночной мерой. По-сути, тендер есть особая форма административно-директивного управления отраслью, которая является питательной почвой для коррупции. Участие в тендере не может заменить реальную конкуренцию между перевозчиками на рынке, хотя и обеспечивает конкуренцию между ними в части выполнения требований законодательства и минимума технической оснащённости, поэтому рассматриваемый аргумент возможных оппонентов мы вынуждены отклонить как несостоятельный.
Для поощрения реальной конкуренции на рынке, способной реально ускорить развитие отрасли, следовало бы отказаться от тендерной системы и лишить государственные органы статуса единственно возможного организатора перевозок. Кто как не перевозчик должен выступать инициатором и организатором перевозки, в том числе инициатором новых маршрутов. Ведь именно перевозчик как предприниматель более всего заинтересован в поиске потребителей, а значит и рейсов и маршрутов, поскольку для него это один из основных способов конкурентной борьбы, наряду с улучшением сервиса и рекламы, без которого последние вообще не имеют смысла.
А это значит, что открытие новых маршрутов и рейсов должно носить уведомительный характер и уполномоченные государственные органы должны лишь следить за соблюдением заявок перевозчиков принципам безопасности движения.
Но есть и ещё одна причина. по которой мы не наблюдаем здоровой рыночной конкуренции между перевозчиками - это привилегированное положением автовокзалов, которое определяется тем, что автовокзалы до сих пор имели и продолжают иметь исключительное право на продажу билетов. Это даёт в руки собственников автовокзалов исключительный инструмент влияния на перевозчиков.
Зависимость перевозчиков от автовокзалов порождает деструктивную для отрасли ситуацию, когда перевозчики вынуждены конкурировать не за привлечение пассажиров, а за сохранение лояльности руководства автовокзала, поскольку от их воли стало зависеть благосостояние перевозчика.
В советское время, автовокзал играл очень важную роль в организации обслуживания пассажиров. Но когда единственным собственником всей транспортной системы было государство, централизованное управление исключало конфликт интересов. Более того, на том уровне развития информационно-коммуникационных технологий, который тогда имелся невозможно было организовать обслуживание пассажиров в части продажи билетов и диспетчеризации перевозок иначе как через автовокзал. Нет сомнений, что такая организация была на тот момент единственно верной.
Проведённая посредством приватизации децентрализация управления системы перевозок привела к тому, что перевозчики получили предпринимательскую свободу. Тем самым, были заложены предпосылки для того, чтобы отрасль пассажироперевозок стала развиваться по законам рынка и конкуренции, а перевозчики были мотивированы соревноваться за доверие пассажиров, улучшая качество их обслуживания.
Однако, мы вынуждены констатировать — рынок пассажирских перевозок в настоящее время не функционирует так, как должен. Основная причина этого нам видится в том, что тендерная система тормозит инициативу перевозчиков, а фактическая монополия автовокзалов довершает это дело. окончательно лишая возможности честной и здоровой конкуренции между перевозчиками.
Главный вывод из сказанного заключается в том, что реформа отрасли не завершена, поскольку перевозчики до сих пор не получили возможности конкурировать за потребителя, улучшая качество обслуживания пассажиров. Что ещё нужно сделать, чтобы рыночные принципы заработали в отрасли в полной мере и стали определять её качественное развитие?
В сложившейся ситуации для создания конкурентной среды необходимо прежде всего:
отменить тендерную систему распределения маршрутов и систему организации маршрутной сети вообще;
диверсифицировать систему продажи билетов, выведя ее из-под контроля автовокзалов. Билеты должен продавать перевозчик, используя услуги агентских касс;
создать независимую от автовокзалов информационную базу, аккумулирующую в режиме реального времени сведения о всех маршрутах, рейсах, тарифах и свободных местах, предоставляемую перевозчиками и кассами;
используя возможности электронного информационного обмена, замкнуть финансовый поток, произведённый продажей билетов, на перевозчиках, а не на посредниках, т.е. автовокзалах.
Все эти меры в комплексе позволят:
создать перевозчикам условия для равноправной конкуренции, что с необходимостью побудит их выстраивать маркетинговую стратегию, ориентированную на потребителей;
создать пассажирам условия для выбора перевозчика и автовокзала, ориентируясь на предлагаемое качество и стоимость услуг, удобство организации трансфера и другие дополнительные сервисы;
стимулировать автовокзалы сосредоточить свои усилия на профильной деятельности;
улучшении инфраструктуры посадки и высадки пассажиров, создания комфортабельных условий для ожидания пассажирами своих рейсов. Это не лишит автовокзалы заработка, но позволит им зарабатывать на оказании ими профильных услуг, в том числе они будут заинтересованы в развитии дополнительных сервисов, улучшающих качество обслуживания пассажиров и служащих дополнительными источниками поступлений.
Технологически решение поставленных задач выглядит как создание единой информационной системы, независимой как от автовокзалов, так и от перевозчиков и позволяющая организовать обмен данными об обслуживаемых перевозчиками маршрутах, расписании движения транспортных средств и их характеристиках, включая данные о свободных посадочных местах, с возможностью их бронирования в режиме реального времени. По сути, речь идёт о создании единого электронного рынка услуг, позволяющего удобно взаимодействовать потребителям услуг и тем, кто их предоставляет. Такая информационная система должна создаваться на конкурентной основе, а это означает, что может быть предложено несколько её вариантов, с возможностью свободного обмена данными между ними. Пример такого взаимодействия нескольких информационных систем мы можем наблюдать на рынке пассажирских авиаперевозок, где разработчиками и владельцами подобных систем было принято решение о стандартизации способов обмена данными, что позволило, с одной стороны, соблюсти принципы рыночного равноправия, с другой, объединить информационные потоки для общего блага.
Здесь мы можем встретить возражение оппонентов со стороны автовокзалов. Суть возражения заключается в том, что автовокзалы уже начали внедрять системы электронной продажи билетов и даже делают попытки интегрировать эти системы между собой. Внешне внедрение автовокзалами системы электронной продажи билетов выглядит действительно как инновационное решение, выгодное всем: пассажир получает доступ к расписанию рейсов и возможность забронировать и оплатить билет удалённо, не обращаясь в кассу автовокзала, автовокзал таким образом проявляет заботу о пассажирах и оптимизирует деятельность диспетчерских служб. А вот для перевозчика ситуация не меняется, поскольку автовокзал оставил за собой функцию продажи билета, следовательно и рычаги влияния.
Когда заходит речь о внедрении системы электронной продажи билетов, нужно осознавать, что сама по себе она не способно кардинально улучшить качество обслуживания пассажиров. Действительно, сервис продажи билетов улучшится, но в целом качество обслуживания пассажиров не изменится, поскольку не изменится мотивация перевозчиков и автовокзалов — главных участников рынка. Только создание системы продажи билетов независимой от автовокзалов позволит не только улучшить обслуживание пассажиров в части покупки билетов, но и повлиять на развитие конкурентной среды на рынке междугородних пассажирских перевозок.