Недавно правительство в очередной раз поставило задачу - решить проблему с «нелегальными» таксистами. По их данным таких в стране насчитывается не менее 50 тыс. При этом ответственность за сложившуюся ситуацию списывается на онлайн-сервисы, поскольку якобы именно они дают таким таксистам заказы. По крайней мере, такая картина складывается после знакомства с рядом публикаций по итогам презентации законодательных поправок по вопросам транспорта в Мажилисе Парламента РК в ряде отечественных СМИ (InformБюро, SputnikKazakhstan и др.). Но действительно ли проблема в этом? Предлагаю не спешить с ответом и разобраться в ситуации глубже.
***
Для начала нужно понять, чем отличается «нелегальный» перевозчик от легального? Допустим некий гражданин стал счастливым обладателем личного автомобиля. Чтобы получить право на нем передвигаться он должен сдать экзамены на умение водить и знание правил дорожного движения, пройти медкомиссию, получить страховку и регулярно проходить технический осмотр автомобиля. С этого момента данный гражданин может ездить на своём автомобиле и перевозить пассажиров совершенно законно.
Другими словами, данный гражданин фактически является перевозчиком и перевозчиком совершенно легальным. Но какова же та кривая дорожка, встав на которую наш герой становиться вне закона?
Для этого достаточно начать зарабатывать. И всё - гражданин из нашего примера вне закона. Просто потому, что теперь автолюбитель становиться предпринимателем, поскольку извоз становиться способом получения дохода, а значит он должен зарегистрироваться в налоговой службе - стать индивидуальным предпринимателем.
Кроме того, согласно закону «Об автомобильном транспорте» наш гражданин должен уведомить местные органы исполнительной власти о том, что он начал деятельность в качестве перевозчика такси и при этом соответствовал бы ряду требований, перечисленных в том же законе.
Действительно возникает вопрос, если так просто стать перевозчиком, то почему же более 50 тыс. водителей не торопятся узаконить свою деятельность?
Разберём требования закона по порядку.
Начнём с того, что перевозчик должен оформить автомобиль в соответствии с правилами перевозок, а именно установить на крыше опознавательный знак такси, а по бортам - шашечный пояс. Дальше - больше, иметь в салоне в поле зрения пассажиров свою визитную карточку с фотографией, именем и табличку с тарифами.
Кроме того, перевозчик должен проходить перед каждой сменой медицинский и технический осмотр.
Другими словами, перевозчик считается нелегальным, если он не соблюдает любое из этих требований. И если требование прохождения осмотров ещё можно понять, для каких целей маркировать автомобиль совершенно не ясно.
Попробуем реконструировать логику, заложенную в действующий закон, увидеть за, так сказать, «буквой» закона его «дух». Можно сказать, что требования к перевозчикам такси стоят на трёх китах: идентификации, информированности и безопасности.
Авторы закона, в своё время намеревались добиться, чтобы перевозчики были идентифицируемыми для контролирующих органов: инспектор дорожной полиции должен отличить перевозчика такси от водителя, использующего автомобиль в личных целях, налоговая служба отличить предпринимателя от автолюбителя. Но обязательно ли это делать путем наклеивания опознавательных знаков на автомобиль? До появления современных технических возможностей вполне оправданным было требовать маркировки автомобиля и идентификации личности водителя, ведь других средств не было. Но сейчас онлайн-сервисы решили данную проблему самым эффективным образом через регистрацию перевозчика в системе. Перевозчиков, которые сотрудничают с онлайн-сервисом можно идентифицировать, а значит по-сути требование законодательства благодаря им перевозчиками можно считать выполненным. Компетентному органу достаточно направить запрос оформленный по закону, чтобы узнать является ли данное лицо перевозчиком. Соответственно, требование маркировки авто - требование устаревшее, иначе анахронизм. По этой же причине, забота об информированности пассажира, выраженная в требовании размещать в салоне отпечатанный на бумаге тариф - анахронизм ещё больший. Ведь пассажир заказавший такси через онлайн-сервис проинформирован куда более надежным способом. Следовательно, по-сути, и это требование перевозчик, зарегистрированный в онлайн-сервисе исполняет.
Уточню, анахронизмом являются не сами требования к обеспечению идентификации перевозчика и информированности пассажира, а та форма, в которой они представлены в действующем законодательстве. Нужно не меняя «дух» закона, менять его «букву».
И, наконец, забота о безопасности, выраженная в требовании прохождения регулярного технического и медицинского осмотра, как бы это странно не звучало, тоже можно считать анахронизмом. Чтобы это показать вернёмся к тезису высказанному в начале статьи - любой совершеннолетний гражданин, после прохождения соответствующих процедур допуска может стать водителем, а значит по умолчанию перевозчиком. Наряду с другими, в том числе и с водителями-таксистами, такой гражданин является частью дорожного движения. Следовательно, как участник движения, он ничем не отличается от перевозчика такси. Ведь ему не требуется дополнительная квалификация, в отличие от водителя фуры или автобуса, поскольку используется тот же тип транспортного средства.
Другими словами, казалось бы совершенно необходимое, продиктованное заботой о безопасности, требование более частого осмотра водителя такси и его автомобиля, просто нивелируется тем, что он пользуется той же дорогой, что и обычный водитель, а значит, что каким бы он опытным и проверенным не был бы таксист, вероятность ДТП не уменьшается ровно потому, что на дороге не только таксисты. Можно сказать, что реально на снижение вероятности ДТП влияет только первоначальная процедура получения прав и тщательность текущего контроля за соблюдением ПДД со стороны дорожной полиции.
Наши логические выводы находят косвенное подтверждение в исследованиях. Так, по недавно опубликованным данным экспертов Аналитического центра при правительстве России процент виновности таксиста в ДТП не выше, чем у среднестатистического владельца легкового автомобиля, при том, что годовой пробег такси в среднем по России в пять раз превышает пробег частного транспорта. По данным страховых компаний России соотношение числа страховых выплат по виновности и невиновности клиентов в рамках ОСАГО примерно одинаковое для такси и частного автотранспорта.
Обращают на себя внимание и другие данные, приведённые в этой статье, а именно «социальный портрет» водителя такси, часто попадающего в ДТП: средний возраст — 27 лет, стаж вождения — 5,5 лет, время нахождения на линии на момент аварии — 2,6 часа.
Самое интересное, в данном аналитическом докладе приводятся данные по исследованиям факторов безопасности такси в других странах. Так, исследование проведённое в Австралии показало, что расстояние, пройденное такси за смену практически не влияет на шанс попасть в ДТП.
Таким образом, приведенные аргументы позволяют сделать два вывода:
Во-первых, главная помеха соблюдению требований - это те методы, которые заложены в формулировках действующего закона и с помощью которых проверяющие органы должны осуществлять контроль. Следовательно, законодательные нормы действительно требуют пересмотра, но не в сторону уточнения действующих формулировок, а в сторону их смены на формулировки, отвечающие возможностям современных технологий;
Во-вторых, благодаря онлайн-сервисам, перевозчикам, на самом деле, легче выполнять требования закона в его сути, ведь если заказ совершается и исполняется с помощью онлайн-сервиса, то перевозчик идентифицирован, а пассажир информирован, и куда как более надежным способом, чем распечатанный тариф в салоне автомобиля;
В-третьих, водители легковых автомобилей и водители такси, используя одни и те же дороги, и прошедшие одни и те же процедуры получения права на вождение фактически не отличаются друг от друга, а значит требования по ежесменному осмотру водителей такси просто избыточны.
В связи с этим, является глубоким заблуждением считать, что онлайн-сервисы позволяют якобы недобросовестным водителям якобы обходить закон, используя так называемые «лазейки» в нем. Напротив, такие сервисы только и могут обеспечить выполнение требований закона. Причём, этому есть фактическое подтверждение. Приведу, только один пример из многих, в Усть-Каменогорске за последние два года, количество водителей, которые подали уведомление о начале деятельности в качестве перевозчика такси выросло до более чем двух с половиной тысяч. Это значит, что, вопреки расхожему мнению, большая часть заказов выполняются водителями, которые работают открыто и с соблюдением закона. И это только благодаря мотивационной программе сервиса Апару Такси. Почему это стало возможным? Потому что водители почувствовали, что работать открыто выгодно. В связи с чем хотел бы обратиться к разработчикам законов - при разработке требований учитывайте возможности новых технологий. Это позволит сделать нормы законов не только правильными, но и исполнимыми.