Электронное билетирование городского транспорта: взгляд «АПАРУ»

        Местные власти уже несколько лет вынашивают планы внедрения безналичной оплаты за проезд в городском транспорте. Об этом было публично объявлено ещё в 2016 году, но такая форма оплаты до сих пор так и не внедрена. Последние новости на эту тему промелькнули в местной электронной прессе уже в этом году.         Но может быть такая нерасторопность и к лучшему, ведь пока удачного опыта внедрения подобных систем в Казахстане нет. Система «Онай», запущенная в Алматы два года назад, работает с горем пополам и ещё не известно принесло ли её внедрение пользу.         Так зачем вообще внедрять электронную систему билетирования и безналичную оплату проезда в городском транспорте? Кто бы что ни говорил, но причина не в удобстве для пассажиров. В конце концов, сканировать с помощью мобильного телефона код или тянуться к кардридеру ничуть не проще, чем протянуть кондуктору наличные, а учитывая, что в часы пик автобусы по-прежнему бывают очень плотно заполнены, оплачивать кондуктору даже удобнее.         Истинная причина заключается в другом. Искать её нужно в фундаментальном противоречии рынка городского пассажирского транспорта. В Усть-Каменогорске все перевозчики частные, кроме трамвайного парка, который недавно перешёл под контроль акимата. Для частного перевозчика вопрос стоимости проезда исключительно экономический. Цель частника - получение прибыли. Для местных органов власти - это вопрос политический, поскольку городской транспорт является социально значимой отраслью экономики, где любое повышение цены чревато общественным недовольством. Именно поэтому, власти всячески пытаются не допускать роста тарифов, а их главный аргумент в споре с перевозчиками - показатели рентабельности. Получается, что частникам выгодно «прибедняться», а властям выгодно показать, что перевозчики и так зарабатывают достаточно. В такой ситуации вопрос сколько действительно зарабатывают перевозчики является ключевым, ведь он позволяет контролировать цену за билет.         Поэтому, главная цель внедрения электронной системы билетирования и других форм объективного контроля, например, системы позиционирования, - это контроль за перевозчиками. И это, на самом деле, очень важная задача. Стремление частного перевозчика к экономии своих расходов зачастую оборачивается массой неудобств для пассажиров. Всякий горожанин, кто хоть сколь ни будь регулярно пользовался общественным транспортом, сталкивался с ситуациями, когда водители пропускают остановки, стараясь обогнать другой автобус в надежде собрать побольше народа на следующей или не доезжают до конечных пунктов в конце смены и т.д.         Но в состоянии ли решить данные проблемы внедрение электронной системы билетирования? В этом есть очень большие сомнения.         Во-первых, даже беглое знакомство с существующими системами электронного билетирования, например, Онай, KentKart, IBA KZ и др., что позволяет усомниться в их способности обеспечить более или менее существенный сбор денег за проезд пассажиров.         Во-вторых, ни одна из систем не позволяет с достаточной точностью обеспечить подсчёт пассажиров в салоне транспортного средства, особенно в часы пик, а без этого, невозможно организовать контроль за безбилетниками.         В-третьих, отсутствуют достаточно простые электронные способы оплаты за проезд и пополнения электронных кошельков. В связи с этим прямое внедрение любой из указанных систем в г. Усть-Каменогорске, как и любом другом городе Казахстана, представляется нецелесообразным и даже опасным для сферы перевозок. Ведь внедрение электронной системы билетирования не решит фундаментальную проблему отрасли, о которой было сказано выше.         Всё это подводит к выводу о том, что без структурных преобразований в отрасли проблема не может быть решена. Главным элементом преобразований является перераспределение основных функций участников отрасли.         Если городской общественный транспорт - это точно такая же сфера экономики, как и любая другая, а транспортные предприятия - это прежде всего коммерческие организации, главная цель которых получение прибыли, то крайне не логично было бы диктовать перевозчикам цены на их услуги и выдвигать им другие требования. Но если предоставить частным перевозчикам полную свободу предпринимательства, то это чревато не только повышением стоимости проезда. Главное, что нет никаких гарантий, что повышение стоимости приведёт к улучшению качества обслуживания пассажиров.         С другой стороны, городской общественный транспорт - это прежде всего, транспорт общественный, т.е. служащий для общественных нужд. Значит, нужны меры, которые бы дали возможность реализовать продуманную тарифную политику, удобную оптимизированную маршрутную сеть, обеспечить строгое выполнение перевозчиками графика движения и, наконец, регулярное обновление ими же подвижного состава. Всё это возможно, если отношения местных властей, представляющих интересы общества и перевозчиков, чей главный интерес прибыль (что совершенно нормально) будут строиться на иных принципах.         Сейчас услуги перевозчиков оплачиваются пассажирами, организация расписания, разработка маршрутной сети и контроль за движением транспортных средств осуществляется местной властью, а значит и ответственность перед пассажирами она взвалила на себя. Такая схема как раз и порождает то самое противоречие, о котором говорилось выше.         Чтобы добиться оздоровления ситуации не пассажиры, а органы местной власти должны выступить основными заказчиками перевозки, т.е.  местные власти заказывают у перевозчиков услугу по перевозке горожан на определенных условиях, которые вправе диктовать потенциальным исполнителям. Взамен, местные власти гарантируют оплату этих услуг и берут на себя сбор оплаты за проезд с пассажиров. Тем самым, будут созданы непротиворечивые предпосылки для строго соблюдения контрактных обязательств и обеспечен баланс интересов. Но главное, в этом случае внедрение систем объективного контроля получает смысл и становиться осуществимым. Например, местный исполнительный орган объявляет тендер на перевозку, обязательным условием которого является использование перевозчиком транспортных средств оборудованных передатчиками геолокационных данных и обязательное подключение их к системе мониторинга движения, которую контролируют сами власти. Этого достаточно, чтобы обеспечить строгое выполнение перевозчиками маршрутов и расписаний. Отклонение от маршрутов и расписаний оборачивается для перевозчиков штрафами, а в случае обнаружения таких фактов пассажирами есть определенный адресат для жалоб - местный акимат.         Однако, нам могут возразить, что это не решение проблемы, а перекладывание её на здоровую голову, которая тебе будет болеть - ведь акиматы должны будут изыскать средства на оплату контрактов с перевозчиками. Это значит, что собирать плату за проезд должен сам акимат. Да, это не простая задача, но зато она не неразрешима, в отличие от фундаментального противоречия, описанного выше. В такой ситуации акимат лишиться соблазна решать социальную проблему за счёт прибыли частных коммерческих предприятий перевозчиков - это явное оздоровление ситуации.         Как же акиматам организовать оплату проезда? Осторожно и поэтапно внедряя комплекс технологий сбора платы за проезд и одновременно проводя структурные реформы в отрасли.         Во-первых, необходимо логически разделять системы диспетчеризации и электронного билетирования, которые должны внедряться независимо друг от друга. Начать следует с внедрения системы диспетчеризации. Это даст объективную информацию для анализа ситуации и станет основой для контроля за движением транспортных средств.         Во-вторых, следует изменить организационно-правовую форму взаимодействия с перевозчиками. Акимат должен выступить заказчиком, а перевозчики исполнителями по контрактам, суть которых в том, что оплату за оказанные услуги перевозчики получают от акимата при условии выполнения первыми (перевозчиками) условий контракта, на основе объективных данных системы электронной диспетчеризации.         В-третьих, не следует сразу отказываться от услуг кондукторов и контролёров, но они должны перейти в ведение акиматов. В этом случае контроль за сбором денег будет осуществлять в разы проще. При этом, кондукторы попутно будут осуществлять дополнительный контроль за выполнением контрактных обязательств перевозчиков.         В-четвертых, внедрить электронную систему билетирования для тех категорий граждан, проезд которых субсидирует государство. Таких граждан не так много, они все учтены государственными органами. Электронная оплата проезда этой категории граждан позволит адресно выделять безналичные средства, которые гарантированно будут тратиться только по их прямому назначению, а это явное повышение контроля за расходованием средств. Например, пенсионер регистрируется через ЦОН и получает электронный проездной документ, на который зачисляются электронные средства, которые принимаются к оплате только перевозчиками и каждая транзакция учитывается, а значит легко контролируется. При этом, акиматы отработают технологию безналичной оплаты проезда и смогут постепенно масштабировать её на остальные категории граждан.         На наш взгляд, предложенные меры помогут реально улучшить ситуацию в городском пассажирском транспорте.  

Какова действительная роль онлайн-сервисов в обеспечении соблюдения законов перевозчиками такси?

        Недавно правительство в очередной раз поставило задачу - решить проблему с «нелегальными» таксистами. По их данным таких в стране насчитывается не менее 50 тыс. При этом ответственность за сложившуюся ситуацию списывается на онлайн-сервисы, поскольку якобы именно они дают таким таксистам заказы. По крайней мере, такая картина складывается после знакомства с рядом публикаций по итогам презентации законодательных поправок по вопросам транспорта в Мажилисе Парламента РК в ряде отечественных СМИ (InformБюро, SputnikKazakhstan и др.). Но действительно ли проблема в этом? Предлагаю не спешить с ответом и разобраться в ситуации глубже. ***         Для начала нужно понять, чем отличается «нелегальный» перевозчик от легального? Допустим некий гражданин стал счастливым обладателем личного автомобиля. Чтобы получить право на нем передвигаться он должен сдать экзамены на умение водить и знание правил дорожного движения, пройти медкомиссию, получить страховку и регулярно проходить технический осмотр автомобиля. С этого момента данный гражданин может ездить на своём автомобиле и перевозить пассажиров совершенно законно.         Другими словами, данный гражданин фактически является перевозчиком и перевозчиком совершенно легальным. Но какова же та кривая дорожка, встав на которую наш герой становиться вне закона?         Для этого достаточно начать зарабатывать. И всё - гражданин из нашего примера вне закона. Просто потому, что теперь автолюбитель становиться предпринимателем, поскольку извоз становиться способом получения дохода, а значит он должен зарегистрироваться в налоговой службе - стать индивидуальным предпринимателем.         Кроме того, согласно закону «Об автомобильном транспорте» наш гражданин должен уведомить местные органы исполнительной власти о том, что он начал деятельность в качестве перевозчика такси и при этом соответствовал бы ряду требований, перечисленных в том же законе.         Действительно возникает вопрос, если так просто стать перевозчиком, то почему же более 50 тыс. водителей не торопятся узаконить свою деятельность?         Разберём требования закона по порядку.         Начнём с того, что перевозчик должен оформить автомобиль в соответствии с правилами перевозок, а именно установить на крыше опознавательный знак такси, а по бортам - шашечный пояс. Дальше - больше, иметь в салоне в поле зрения пассажиров свою визитную карточку с фотографией, именем и табличку с тарифами.         Кроме того, перевозчик должен проходить перед каждой сменой медицинский и технический осмотр.         Другими словами, перевозчик считается нелегальным, если он не соблюдает любое из этих требований. И если требование прохождения осмотров ещё можно понять, для каких целей маркировать автомобиль совершенно не ясно.         Попробуем реконструировать логику, заложенную в действующий закон, увидеть за, так сказать, «буквой» закона его «дух». Можно сказать, что требования к перевозчикам такси стоят на трёх китах: идентификации, информированности и безопасности.         Авторы закона, в своё время намеревались добиться, чтобы перевозчики были идентифицируемыми для контролирующих органов: инспектор дорожной полиции должен отличить перевозчика такси от водителя, использующего автомобиль в личных целях, налоговая служба отличить предпринимателя от автолюбителя.         Но обязательно ли это делать путем наклеивания опознавательных знаков на автомобиль? До появления современных технических возможностей вполне оправданным было требовать маркировки автомобиля и идентификации личности водителя, ведь других средств не было. Но сейчас онлайн-сервисы решили данную проблему самым эффективным образом через регистрацию перевозчика в системе. Перевозчиков, которые сотрудничают с онлайн-сервисом можно идентифицировать, а значит по-сути требование законодательства благодаря им перевозчиками можно считать выполненным. Компетентному органу достаточно направить запрос оформленный по закону, чтобы узнать является ли данное лицо перевозчиком. Соответственно, требование маркировки авто - требование устаревшее, иначе анахронизм. По этой же причине, забота об информированности пассажира, выраженная в требовании размещать в салоне отпечатанный на бумаге тариф - анахронизм ещё больший. Ведь пассажир заказавший такси через онлайн-сервис проинформирован куда более надежным способом. Следовательно, по-сути, и это требование перевозчик, зарегистрированный в онлайн-сервисе исполняет.         Уточню, анахронизмом являются не сами требования к обеспечению идентификации перевозчика и информированности пассажира, а та форма, в которой они представлены в действующем законодательстве. Нужно не меняя «дух» закона, менять его «букву».         И, наконец, забота о безопасности, выраженная в требовании прохождения регулярного технического и медицинского осмотра, как бы это странно не звучало, тоже можно считать анахронизмом. Чтобы это показать вернёмся к тезису высказанному в начале статьи - любой совершеннолетний гражданин, после прохождения соответствующих процедур допуска может стать водителем, а значит по умолчанию перевозчиком. Наряду с другими, в том числе и с водителями-таксистами, такой гражданин является частью дорожного движения. Следовательно, как участник движения, он ничем не отличается от перевозчика такси. Ведь ему не требуется дополнительная квалификация, в отличие от водителя фуры или автобуса, поскольку используется тот же тип транспортного средства.         Другими словами, казалось бы совершенно необходимое, продиктованное заботой о безопасности, требование более частого осмотра водителя такси и его автомобиля, просто нивелируется тем, что он пользуется той же дорогой, что и обычный водитель, а значит, что каким бы он опытным и проверенным не был бы таксист, вероятность  ДТП не уменьшается ровно потому, что на дороге не только таксисты. Можно сказать, что реально на снижение вероятности ДТП влияет только первоначальная процедура получения прав и тщательность текущего контроля за соблюдением ПДД со стороны дорожной полиции.         Наши логические выводы находят косвенное подтверждение в исследованиях. Так, по недавно опубликованным данным экспертов Аналитического центра при правительстве России процент виновности таксиста в ДТП не выше, чем у среднестатистического владельца легкового автомобиля, при том, что годовой пробег такси в среднем по России в пять раз превышает пробег частного транспорта. По данным страховых компаний России соотношение числа страховых выплат по виновности и невиновности клиентов в рамках ОСАГО примерно одинаковое для такси и частного автотранспорта.         Обращают на себя внимание и другие данные, приведённые в этой статье, а именно «социальный портрет» водителя такси, часто попадающего в ДТП: средний возраст — 27 лет, стаж вождения — 5,5 лет, время нахождения на линии на момент аварии — 2,6 часа.         Самое интересное, в данном аналитическом докладе приводятся данные по исследованиям факторов безопасности такси в других странах. Так, исследование проведённое в Австралии показало, что расстояние, пройденное такси за смену практически не влияет на шанс попасть в ДТП.         Таким образом, приведенные аргументы позволяют сделать два вывода:         Во-первых, главная помеха соблюдению требований - это те методы, которые заложены в формулировках действующего закона и с помощью которых проверяющие органы должны осуществлять контроль. Следовательно, законодательные нормы действительно требуют пересмотра, но не в сторону уточнения действующих формулировок, а в сторону их смены на формулировки, отвечающие возможностям современных технологий;         Во-вторых, благодаря онлайн-сервисам, перевозчикам, на самом деле, легче выполнять требования закона в его сути, ведь если заказ совершается и исполняется с помощью онлайн-сервиса, то перевозчик идентифицирован, а пассажир информирован, и куда как более надежным способом, чем распечатанный тариф в салоне автомобиля;         В-третьих, водители легковых автомобилей и водители такси, используя одни и те же дороги, и прошедшие одни и те же процедуры получения права на вождение фактически не отличаются друг от друга, а значит требования по ежесменному осмотру водителей такси просто избыточны.         В связи с этим, является глубоким заблуждением считать, что онлайн-сервисы позволяют якобы недобросовестным водителям якобы обходить закон, используя так называемые «лазейки» в нем. Напротив, такие сервисы только и могут обеспечить выполнение требований закона. Причём, этому есть фактическое подтверждение. Приведу, только один пример из многих, в Усть-Каменогорске за последние два года, количество водителей, которые подали уведомление о начале деятельности в качестве перевозчика такси выросло до более чем двух с половиной тысяч. Это значит, что, вопреки расхожему мнению, большая часть заказов выполняются водителями, которые работают открыто и с соблюдением закона. И это только благодаря мотивационной программе сервиса Апару Такси. Почему это стало возможным? Потому что водители почувствовали, что работать открыто выгодно. В связи с чем хотел бы обратиться к разработчикам законов - при разработке требований учитывайте возможности новых технологий. Это позволит сделать нормы законов не только правильными, но и исполнимыми.  

О такси Апару, которое больше, чем такси

        - О, привет! Давненько не виделись… Где работаешь?         - В Апару…         - Таксуешь что-ли?         Вопрос этот ставит в тупик, особенно когда задают тебе его люди, которые слушали когда-то твои лекции в университете. И не потому, что неудобно признаваться в том, что зарабатывать извозом «не барское занятие» (с точки зрения заработка, кстати, ни в какое сравнение не идёт с копеечной зарплатой препода).         Сложность заключается в другом - как объяснить, что в такси Апару можно работать не только таксистом, а таксисты Апару не работают в Апару, и само такси Апару - вовсе не такси. ***         В 2010 году, чтобы вызвать такси приходилось звонить в несколько диспетчерских, потому что обычным делом была ждать такси по часу, а то и больше. А если диспетчерские всё-таки не принимали заказ, то идти на ближайший «пятак», и соглашаться на «космическую» цену, которую предлагал «бомбила», чтобы покрыть издержки неэффективной организации его бизнес-процесса. В это уже не вериться, хотя любой телефонный справочник 10-го года издания подтвердит, что в любом областном центре страны насчитывалось не по одному десятку таксомоторных служб.         И причина не в том, что было мало таксистов, а в том, что диспетчерские, использовавшие для связи с водителями рации, были не в состоянии организовать работу более эффективно - диспетчеры просто не справлялись с обработкой большого количества заказов, а значит и машин на линии у одной диспетчерской не могло быть достаточно. Другими словами, хотя на рынке было много служб - проблему клиентов они решали плохо. Ведь, кто бы что ни говорил, в такси главное оперативность - быстрая подача машины и быстрое перемещение по заданному маршруту.         За год до этого в далёкой Калифорнии появился Uber и случилась революция - вы звоните и машина через 5 минут приезжает. Решение лежало на поверхности, как можно было бы подумать сейчас, но тогда увидеть его смогли далеко не все. Если передавать заказы не по рации, а через интернет, то брать их на исполнение может неограниченное количество водителей. Однако, для того, чтобы использовать интернет-соединение нужно, чтобы люди пользовались смартфонами, причем как водители, так и пассажиры. В Калифорнии в то время это уже было возможно, но у нас в центре Евразии тогда далеко не все могли себе позволить мобилу с подключением к интернету, да и параметры самого мобильного интернета были сильно ограничены, поэтому решение Убера для наших краёв не подходило.         Но как и святой дух веет, там где хочет, так и предприимчивые и изобретательные умы рождаются не только в калифорниях. Основатели компании Апару нашли своё решение. Несмотря на то, что скорость интернет соединения ещё была низкой, а смартфоны дорогие, возможность получать заказы через интренет на своё мобильное устройство всё-таки была. Интернет в то время был доступен на мобильных телефонах через мобильные версии интернет-браузеров. Используя такой браузер водитель получал доступ к специальному сайту и видел все заказы, которые операторы регистрировали на основе звонков клиентов на телефоны колл-центра. К слову, такая форма сайта получила название «ленты заказов» и является официально запатентованным изобретением компании Апару.         Водители не только получили возможность брать с этой «ленты» заказы на исполнение, но и выбирать те, которые им были наиболее удобны. Такая технология позволила не только снять ограничения на количество передаваемых заказов, она дала водителям свободу выбора - ведь ему теперь не навязывали заказ - он сам определял какой из них взять на исполнение.         Но, мало придумать идею, её нужно реализовать, а для этого нужны инженеры-программисты. И такие люди нашлись в техническом университете. Уже в августе 2011 года команда Апару смогла представить свою разработку пользователям. Случилась революция - горожане не только перестали слышать при заказе такси «Свободных машин нет. Ждать будете?», но и убедились, что такси может и должно приезжать за 5-10 минут в любой район города. А водителям теперь стало не нужно ждать заказ - в любом районе города их стало столько, что только успевай брать.         Но использование инноваций потянуло за собой и сложности. Оказалось, что действующее законодательство в области транспорта на тот момент устарело. Например, новый сервис Апару Такси по своей сути не являлся (да и не является сейчас), ни транспортной компанией, ни диспетчерской службой, а перевозчики должны были использовать только механический таксометр. Для всего этого в законе не было прописано определений и норм. Пришлось компании взять на себя инициативу по внесению изменений в действующее законодательство. К тому моменту, основатели компании уже стали настоящими экспертами в области транспорта, поскольку те нововведения, которые были реализованы в сервисе Апару Такси брались не из воздуха, а основывались на глубоком анализе сложившихся в отрасли реалий. Это позволило подготовить системный проект поправок, который пройдя все этапы экспертизы и множество дискуссий в 2013 году были приняты. Теперь, когда водитель включает таксометр в приложении, то делает это совершенно законно благодаря поправкам внесённым АПАРУ.         Так вот, Апару - это больше, чем такси, Апару - это команда творческих людей, которые реализуют инновационные идеи на практике своими руками и своей головой.         - Привет, где работаешь?         - В Апару…         - Опять что-то изобретаете?         - А то...

О причинах застоя в отрасли пассажирских перевозок по межгороду

        Общественное и экономическое значение отрасли междугородних автобусных перевозок трудно переоценить. Ни для кого не секрет, что большинство населённых пунктов в нашей стране связаны друг с другом исключительно автомобильным сообщением, а значит большинство наших граждан могут передвигаться между населёнными пунктами только на автобусах или личном автотранспорте.         Вместе с тем, даже невооружённым взглядом заметно, что развитие отрасли в качественном отношении далеко не успевает за количественным. Автопарк перевозчиков обновляется крайне медленно, и в основном за счёт автобусов бывших в эксплуатации, продажа билетов осуществляется исключительно через кассы автовокзалов, до сих пор отсутствует общенациональная сетка маршрутов и расписание движения доступные для граждан вне зависимости от их географического положения и этот список можно продолжать дальше.         Следует признать, что за годы независимости немало усилий приложено для постепенного реформирования отрасли. Можно сказать, что основные предпосылки для качественного развития отрасли на принципах рыночных отношений заложены, но не хватает ключевой составляющей: соревнования участников рынка за привлечение потребителей.         В экономике, функционирующей по рыночным принципам, основным фактором, побуждающим предпринимателей улучшать качество предоставляемых услуг является конкуренция за потребителей.         Рассматривая сложившуюся на данный момент ситуацию на рынке междугородних пассажирских перевозок, мы не обнаруживаем признаков конкурентной борьбы за пассажиров. Одним из главных признаков этого — отсутствие рекламы предприятий-перевозчиков. Логично предположить, что если перевозчик заботиться об улучшении сервиса, то первое, что он сделает - постарается оповестить об этом пассажиров, поскольку именно для привлечения последних он и старается обновить парк подвижного состава, предложить дополнительные услуги и т.д.         Осведомлённый оппонент возразит, что конкурентная борьба в настоящее время смещена на тендерные площадки и перевозчику-победителю тендера нет необходимости вкладывать средства в привлечение потребителей, поскольку выиграв тендер он уже достиг цели. При этом кажется, что решение тендерной комиссии обеспечивает учёт интересов потребителей, т.к. согласно действующим Правилам перевозок, решение о допуске перевозчика к обслуживанию того или иного маршрута принимается в том числе с учётом «дополнительных предложений, улучшающих условия перевозки пассажиров». Выполняя требования, предъявляемые к его участникам, перевозчик якобы создаёт условия для качественного обслуживания пассажиров, но это не гарантирует того, что в процессе обслуживания пассажиров перевозчик действительно будет заботиться о качестве своих услуг.         Но на поверку тендерная система только выглядит рыночной мерой. По-сути, тендер есть особая форма административно-директивного управления отраслью, которая является питательной почвой для коррупции. Участие в тендере не может заменить реальную конкуренцию между перевозчиками на рынке, хотя и обеспечивает конкуренцию между ними в части выполнения требований законодательства и минимума технической оснащённости, поэтому рассматриваемый аргумент возможных оппонентов мы вынуждены отклонить как несостоятельный.         Для поощрения реальной конкуренции на рынке, способной реально ускорить развитие отрасли, следовало бы отказаться от тендерной системы и лишить государственные органы статуса единственно возможного организатора перевозок. Кто как не перевозчик должен выступать инициатором и организатором перевозки, в том числе инициатором новых маршрутов. Ведь именно перевозчик как предприниматель более всего заинтересован в поиске потребителей, а значит и рейсов и маршрутов, поскольку для него это один из основных способов конкурентной борьбы, наряду с улучшением сервиса и рекламы, без которого последние вообще не имеют смысла.         А это значит, что открытие новых маршрутов и рейсов должно носить уведомительный характер и уполномоченные государственные органы должны лишь следить за соблюдением заявок перевозчиков принципам безопасности движения.         Но есть и ещё одна причина. по которой мы не наблюдаем здоровой рыночной конкуренции между перевозчиками - это привилегированное положением автовокзалов, которое определяется тем, что автовокзалы до сих пор имели и продолжают иметь исключительное право на продажу билетов. Это даёт в руки собственников автовокзалов исключительный инструмент влияния на перевозчиков.         Зависимость перевозчиков от автовокзалов порождает деструктивную для отрасли ситуацию, когда перевозчики вынуждены конкурировать не за привлечение пассажиров, а за сохранение лояльности руководства автовокзала, поскольку от их воли стало зависеть благосостояние перевозчика.         В советское время, автовокзал играл очень важную роль в организации обслуживания пассажиров. Но когда единственным собственником всей транспортной системы было государство, централизованное управление исключало конфликт интересов. Более того, на том уровне развития информационно-коммуникационных технологий, который тогда имелся невозможно было организовать обслуживание пассажиров в части продажи билетов и диспетчеризации перевозок иначе как через автовокзал. Нет сомнений, что такая организация была на тот момент единственно верной.         Проведённая посредством приватизации децентрализация управления системы перевозок привела к тому, что перевозчики получили предпринимательскую свободу. Тем самым, были заложены предпосылки для того, чтобы отрасль пассажироперевозок стала развиваться по законам рынка и конкуренции, а перевозчики были мотивированы соревноваться за доверие пассажиров, улучшая качество их обслуживания.         Однако, мы вынуждены констатировать — рынок пассажирских перевозок в настоящее время не функционирует так, как должен. Основная причина этого нам видится в том, что тендерная система тормозит инициативу перевозчиков, а фактическая монополия автовокзалов довершает это дело. окончательно лишая возможности честной и здоровой конкуренции между перевозчиками.         Главный вывод из сказанного заключается в том, что реформа отрасли не завершена, поскольку перевозчики до сих пор не получили возможности конкурировать за потребителя, улучшая качество обслуживания пассажиров. Что ещё нужно сделать, чтобы рыночные принципы заработали в отрасли в полной мере и стали определять её качественное развитие? В сложившейся ситуации для создания конкурентной среды необходимо прежде всего: отменить тендерную систему распределения маршрутов и систему организации маршрутной сети вообще; диверсифицировать систему продажи билетов, выведя ее из-под контроля автовокзалов. Билеты должен продавать перевозчик, используя услуги агентских касс; создать независимую от автовокзалов информационную базу, аккумулирующую в режиме реального времени сведения о всех маршрутах, рейсах, тарифах и свободных местах, предоставляемую перевозчиками и кассами; используя возможности электронного информационного обмена, замкнуть финансовый поток, произведённый продажей билетов, на перевозчиках, а не на посредниках, т.е. автовокзалах. Все эти меры в комплексе позволят: создать перевозчикам условия для равноправной конкуренции, что с необходимостью побудит их выстраивать маркетинговую стратегию, ориентированную на потребителей; создать пассажирам условия для выбора перевозчика и автовокзала, ориентируясь на предлагаемое качество и стоимость услуг, удобство организации трансфера и другие дополнительные сервисы; стимулировать автовокзалы сосредоточить свои усилия на профильной деятельности; улучшении инфраструктуры посадки и высадки пассажиров, создания комфортабельных условий для ожидания пассажирами своих рейсов. Это не лишит автовокзалы заработка, но позволит им зарабатывать на оказании ими профильных услуг, в том числе они будут заинтересованы в развитии дополнительных сервисов, улучшающих качество обслуживания пассажиров и служащих дополнительными источниками поступлений.         Технологически решение поставленных задач выглядит как создание единой информационной системы, независимой как от автовокзалов, так и от перевозчиков и позволяющая организовать обмен данными об обслуживаемых перевозчиками маршрутах, расписании движения транспортных средств и их характеристиках, включая данные о свободных посадочных местах, с возможностью их бронирования в режиме реального времени. По сути, речь идёт о создании единого электронного рынка услуг, позволяющего удобно взаимодействовать потребителям услуг и тем, кто их предоставляет. Такая информационная система должна создаваться на конкурентной основе, а это означает, что может быть предложено несколько её вариантов, с возможностью свободного обмена данными между ними. Пример такого взаимодействия нескольких информационных систем мы можем наблюдать на рынке пассажирских авиаперевозок, где разработчиками и владельцами подобных систем было принято решение о стандартизации способов обмена данными, что позволило, с одной стороны, соблюсти принципы рыночного равноправия, с другой, объединить информационные потоки для общего блага.         Здесь мы можем встретить возражение оппонентов со стороны автовокзалов. Суть возражения заключается в том, что автовокзалы уже начали внедрять системы электронной продажи билетов и даже делают попытки интегрировать эти системы между собой. Внешне внедрение автовокзалами системы электронной продажи билетов выглядит действительно как инновационное решение, выгодное всем: пассажир получает доступ к расписанию рейсов и возможность забронировать и оплатить билет удалённо, не обращаясь в кассу автовокзала, автовокзал таким образом проявляет заботу о пассажирах и оптимизирует деятельность диспетчерских служб. А вот для перевозчика ситуация не меняется, поскольку автовокзал оставил за собой функцию продажи билета, следовательно и рычаги влияния.         Когда заходит речь о внедрении системы электронной продажи билетов, нужно осознавать, что сама по себе она не способно кардинально улучшить качество обслуживания пассажиров. Действительно, сервис продажи билетов улучшится, но в целом качество обслуживания пассажиров не изменится, поскольку не изменится мотивация перевозчиков и автовокзалов — главных участников рынка. Только создание системы продажи билетов независимой от автовокзалов позволит не только улучшить обслуживание пассажиров в части покупки билетов, но и повлиять на развитие конкурентной среды на рынке междугородних пассажирских перевозок.  

Имеет ли право сервис такси повышать цену?

        Вот уже два года в Апару Такси действуют «пиковые расценки». Суть их заключается в том, что когда заказов становиться намного больше, чем водителей, автоматически включается наценка, которая позволяет привлечь на линию больше водителей. Например, это действенная мера позволила решить проблему с доставкой пассажиров в прошлый новый год - все желающие смогли уехать в новогоднюю ночь в гости и обратно.         И хотя большинство наших пользователей знают о наценке и понимают её смысл, всё равно в техподдержку сервиса приходят вопросы от иных пассажиров - а на каком основании вы повысили расценку? И хотя мы раз за разом терпеливо объясняем нашим пользователям для чего и почему это нужно, некоторые самые нетерпеливые из них обратились с жалобой в антимонопольный комитет в конце позапрошлого года.         Законное право наших пользователей получить разъяснения, в том числе и от государственных органов совершенно понятно, но вот последующие действия чиновников нас удивили. Не удовлетворившись нашими объяснениями, чиновники не нашли ничего лучшего как открыть служебное расследование, усмотрев со стороны АПАРУ признаки нарушения антимонопольного законодательства.         Что же усмотрели чиновники? Прежде чем ответить на этот вопрос следует сначала пояснить, как устроена современная - слово «современная» нужно подчеркнуть отдельно - служба вызова автомобиля и рынок таксомоторных услуг в целом. Собственно услугу перевозки пассажиров осуществляют многочисленные частные водители, как правило, на своих личных автомобилях. По-сути, они являются индивидуальными перевозчиками, которые берут на исполнение заказы поступающие из различных источников - они могут взять заказ, что называется с бордюра, или подключившись к многочисленным службам регистрации заказов. Когда пассажир обращается к такому перевозчику непосредственно, то стоимость поездки определяется по обоюдному согласию сторон, если же перевозчик берет заказ через службу регистрации, то в таком случае стороны руководствуются тарифами установленными такой службой. Вот это и не понравилось чиновникам из антимонопольной службы - они сочли, что АПАРУ, будучи лишь службой, которая регистрирует заказы, не вправе устанавливать единую для всех водителей цену и расценила это как «координацию экономической деятельности», что является нарушением антимонопольного законодательства.         Юридическая служба АПАРУ в ответ подробно разъяснила, что не учитывают в своих выводах юристы антимонопольного органа. Последние, получив исчерпывающие аргументы от АПАРУ, вправе были прекратить дальнейшее расследование, тем не менее, они продолжили настаивать на своей правоте и, в конце концов, вынесли решение о наличии в действиях АПАРУ признаков нарушения закона и предписали устранить «нарушения», и заплатить штраф.         Юристы АПАРУ приняли решение оспаривать предписание антимонопольного органа в суде, будучи убеждёнными в своей правоте. Почему же они не сомневались в своей правоте?         Дело в том, что законом предусмотрена такая форма объединения предпринимателей как «группа лиц». Особенность такой формы объединения в том, что группа лиц расценивается как единый субъект рынка и потому их право устанавливать цену на услугу не считается экономической координацией. Доказав это в суде, АПАРУ выиграло процесс и предписание было снято.         Итак, ответим на вопрос: законно ли устанавливать сервисам, наподобие АпаруТакси, расценки? Ответ однозначен - да. Многочисленные перевозчики, подключенные к сервису Апару Такси (или какому-либо другому подобному сервису) образуют группу лиц (п-п. 3 п. 1 статьи 165 Предпринимательского кодекса Республики Казахстан), которая расценивается как единый субъект рынка. Как и любой другой субъект рынка АпаруТакси является коммерческим предприятием, а это значит, что её основная цель - заработок и то, что мы устанавливаем цены не просто логично, но и разрешено законом, как Предпринимательским кодексом РК, так и законом о транспорте.         Согласно ст. 19 Закона РК «Об автомобильном транспорте» устанавливаются свободные (договорные) тарифы, а так же в этом законе сказано, что информационно-диспетчерские службы, в том числе созданные иным лицом (не перевозчиком) вправе устанавливать тарифы. И это совершенно логично и справедливо, когда люди взимают вознаграждение за сделанную работу или услугу. И законность этого подтвердил суд.         Поэтому своим пользователям мы отвечаем, что мы вправе устанавливать расценки, в том числе и повышать их. Но всегда подчёркиваем, что когда приходится расценки поднимать, то делаем это вынужденно и, как бы странно это не звучало, стараемся делать это им на благо, ведь цена должна быть справедливой, иначе те, кто оказывает услугу перевозки просто перестанут это делать.         Отдельно стоит заметить, что наш заработок - это результат претворения в жизнь инновационных идей, которые существенно упростили жизнь наших клиентов. То есть мы не просто зарабатываем, а изменяем в лучшую сторону жизнь людей вокруг и этим обоснованно гордимся. Если вам стало интересно, то читайте об этом здесь (ссылка на «О такси Апару, которое больше, чем такси»).  

Разъяснение юридической службы компании «АПАРУ» по вопросу применения кассовых аппаратов перевозчиками такси с 1 апреля 2019 года

        Не так давно в СМИ появилась новость, которая вызвала много вопросов у водителей Апару Такси. Якобы было объявлено, что с 1 апреля 2019 года водители будут обязаны предоставлять пассажирам чеки. Так ли это, какие именно нововведения ждут водителей с 1 апреля и что с этим делать?         Поводом для новости послужил приказ №206 Министерства финансов РК, в котором содержится перечень видов деятельности, при осуществлении которых налогоплательщики должны будут в обязательном порядке применять контрольно-кассовые машины с функцией фиксации и (или) передачи данных при денежных расчетах. В Приложении 2 к данному приказу в списке видов деятельности действительно  значится «деятельность такси» (С приказом можно ознакомиться скачав его с сайта Минфина ).         Итак, согласно данного приказа водители должны будут не просто использовать кассовые аппараты, а кассовые аппараты, которые автоматически передают данные в информационную систему налоговой службы. Но не спешим делать выводы!         В действующем Налоговом кодексе сделано исключение для индивидуальных предпринимателей (кроме реализующих подакцизные товары), осуществляющих деятельность с применением специального налогового режима на основе патента (п. 2, статья 166).         Таким образом, не все перевозчики должны будут применять при расчётах кассовый аппарат с функцией передачи данных, а только те, которые осуществляют свою деятельность в качестве индивидуальных предпринимателей на основе упрощённого и общеустановленного режимов налогообложения.